商车费改以来，监管部门希冀的是赔付率上升、综合费用率下降的“良好愿景”，迎来的却是综合费用率不断上升、赔付率不断下降、综合成本率持续攀升、全行业承保利润大幅下滑的事与愿违。
尤是在“报行合一”后，眼花缭乱的费用腾挪多异端。“疏堵结合、标本兼治”的理想国中，有一根本点：车险“费用”的总量是多少，其中监管认可之费用空间是多少，“违规套费”总量又是多少？
本期，《今日保》继续《车险的理想国》系列文章，推测：一旦市场化改革一捅到底，前端费率和后端手续费全部放开，将会带来哪些剧烈的变化？车险“名义价格”下降的底线在哪里？到底还能降多少？市场到底又要经过几年的“厮杀”才能最终归寂于静，从“大乱”真正实现“大治”？
对比发达国家美国和中国车险发展历程及经营情况，《今日保》判断车险合理的经营利润空间在5%左右。
国内商车费改乃在借鉴发达国家车险市场化改革的基础上，结合中国车险市场特点推进的改革。
作为发达国家的典型代表，美国车险市场规模最大，样本数据较为全面，《今日保》以之为参考借鉴标的。
NAIC（美国保险监督官协会）数据显示：相当长的时间内，美国车险综合赔付率约72%，综合费用率约24%，综合成本率约96%，车险承保利润约4个百分点。
基于车险抗周期、微利和平稳等产险之共性特点，《今日保》客观推测，车险承保利润率相对合理的空间值为5%。
如果车险承保利润率不到5%，说明车险经营效率极为低下，甚至不如稳健型的理财产品。
其一，中国目前相对稳定的理财产品收益率大概在4.6%-5.1%之间。
其二，金边债券——三年期国债收益率为4%，五年期收益率4.27%。以3月25日发售的“宁波债券”和“浙江省债券”为例，考虑到免征利息税，收益率可达4.7%左右。
尽管2014年后，车险的综合成本率保持99%以上，跨入2019年后升至100%以上，但在2008年后的一段岁月中，受益保险监管部门严控车险手续费的“70号文”，车险行业一度迎来黄金盈利周期。
2009年后，车险综合成本率从100%左右一路下探，连续四年低于100%。2010年，国内财险综合成本率97.3%，2011年初降至95.2%。2012年，经过几年积累，巨头率先以费率抢夺市场，同年综合成本率升至97.2%。
从2011年中国车险综合成本率触底95%，可知车险5个百分点的承保利润率具有可行性与可操作性。
假设一：若合理的车险经营利润空间取值为5%，且能够打掉“多余”的手续费（5%-0.14%）380亿元后，商业车险的“名义价格”还能降6.55个百分点。
2018年，全行业车险实现保费收入7834亿元，若合理的车险经营利润空间为5%，赔付不变的情况下，还可“打掉”实际手续费7834亿元*（99.86%-95%）=380亿元，远小于《今日保》前期测算的2018年车险额外投放的915亿元费用。
如此推算，车险的“名义价格”还可以再降380亿，若交强险“名义价格”不变，商业险名义上还可降价（380亿元/2018年商业险保费5799.6亿元）6.55个百分点。
假设二：若以行业车险综合成本率100%为界，商业车险的“名义价格”还能降0.18个百分点。
2018年，车险综合成本率99.86%。若在赔付和交强险“名义价格”及车险实际手续费率不变的情况下，商业险名义上还可以降价（7834亿元*0.14%/2018年商业险保费5799.6亿元）0.18个百分点。
假设三：若以产险盈亏平衡点为界，商业车险的“名义价格”还能降8.15个百分点。
2018年，产险公司利润总额约470亿元。若以产险盈亏（含投资收益）平衡点为界，财险公司理论上还可以在车险领域“多洒”470亿元。
如此，在赔付和交强险“名义价格”及车险实际手续费不变的情况下，商业险名义上还可降价（473.18亿元/2018年商业险保费5799.6亿元）8.15个百分点。
假设四：若以发达国家车险最高成本率测算，车险“名义价格”还能降13.69个百分点。
从典型发达国家商车改革结果看，英国韩国商车改革并不理想，行业车险综合成本率高居不下。
如韩国1994-2004年分阶段的车险市场化改革后，车险综合成本率从95%上升到110%。《今日保》假定以发达国家车险综合成本率最高值110%为限，在赔付和交强险“名义价格”不变的情况下，商业车险名义上还可降价（7834亿元*10.14%/2018年商业险保费5799.6亿元）13.69个百分点。
假设五：若以偿付能力充足率测算，理论上车险“名义价格”还可下降46个百分点。
按照《保险公司偿付能力管理规定》，保险公司分为三类：一是偿付能力不足类公司，指偿付能力充足率在100%以下的保险公司；二是关注类公司，指偿付能力充足率在100%到150%之间的保险公司；三是正常类公司，偿付能力充足率在150%以上的保险公司。
2018年4季度，已披露偿付能力报告的财险公司，综合偿付能力充足率平均为508%，当年二季度的平均偿付能力充足率236%。
考虑到部分财险公司偿付能力报告尚未披露，及个别新生小型保险公司偿付能力变化下降较快，为抚平偿付能力的波动，《今日保》以偿付能力充足率以300%和150%为测算基点。
按照监管对最低资本金的规定，非寿险保障型业务最低资本为下述两项中数额较大的一项：
①最近会计年度公司自留保费减营业税及附加后1亿元人民币以下部分的18％和1亿元人民币以上部分的16％；
②公司最近3年平均综合赔款金额7000万元以下部分的26％和7000万元以上部分的23％。《今日保》假定以第一项16%为产险公司最近资本金计算。
行业自留保费占比方面，2018年行业自留保费占比约为86%。考虑到车险再保比例较低，约在3%-5%，《今日保》将自留保费占比取值为95%。
“营改增”后，虽然取消营业税，但附加税规定不变，包括城建税7%、教育费附加3%和地方教育费附加1%-2%，《今日保》仍假定以营业税及附加税为保费占比的5.6%测算。
根据原保监会的偿二代测试结果和部分保险公司的实际情况，财险公司的保险风险大概消耗了60%的最低资本。
如果按照行业偿付能力充足率150%测算，100%的偿付能力充足率为底线亿元“可洒”。在交强险“名义价格”保持不变的情况下，商业险理论上“名义价格”还可降价（1008亿元/2018年商业险保费5799.6亿元）17个百分点。
如果按照抚平波动后的现有行业实际偿付能力平均值300%测算，100%的偿付能力充足率为底线亿元“可洒”。交强险“名义价格”保持不变的情况下，商业险“名义价格”还可降价（2690亿元/2018年商业险保费5799.6亿元）46个百分点。
一个假定：以监管规定的正常类偿付能力150%为行业平均值，及100%的偿付能力充足率为底线进行车险周期测算。
One:假定“实际手续费”支出比例不变的情况下，一旦前端车险价格全部放开，假如保险主体以非激烈的渐进方式逐步降价，《今日保》预测行业主体还可以坚持3年。
2018年，产险公司实现保险收入11755.69亿元，同比增长11.52%；利润总额约为470亿元，同比下降近三成。
考虑到商车改革后件均保费的持续走低、市场竞争的进一步加剧，及非车险承保条件的持续恶化，考虑投资收益率保持不变的前提下，利润总额必然持续下降，《今日保》预测并假定平均每年下降幅度在20%。
根据车险增长情况及发展趋势，《今日保》预测并假定车险保费增速在8%左右；同时，《今日保》还假定行业忍受的竞争极限是韩国等发达市场商车费改后最高的综合成本率110%。
按照第二章节（假设五）的分析，如果按照行业偿付能力150%取值，及100%的偿付能力充足率为底线亿元“可洒”。
如此计算，下一个年度预计利润总额（473*80%）378亿元。如果当年前端车险价格再度降低（378*110%）415亿元，届时产险业（含投资）综合成本率将达到忍受极限的110%。
第二年预计利润总额为（473*80%*80%）302亿元，即第二年前端车险价格再度降低（302*110%）332亿元，同样产险（含投资）综合成本率也是110%。
依次类推，从偿付能力上挤出来的1008亿元，若全部用在降低车险实际价格上，能坚持几年？
每年降价多少，是“自杀式”的“一降到底”，还是按照渐进原则逐步降价？《今日保》很难预测。
考虑到商改以来的车险实际价格竞争情况，市场“厮杀”的方式，大概率是上述两种方式在不同阶段的交替使用，《今日保》按照底限平均渐进的降价方式测算。
如果全部放开前端车险价格，1008亿元全部投放至市场竞争，全行业最多可以坚持3年，就会“弹尽粮绝”，由“大乱”实现“大治”，并达到一个新的均衡。
Two:假定“实际手续费”最终趋于美国车险平均手续费，一旦前端车险价格全部放开，假如保险主体以非激烈的渐进方式逐步降价，《今日保》预测行业主体还可坚持4年。
《今日保》前期测算，若一旦车险前端价格放开，手续费降低至美国水平，中国车险每年实际降价（18%+3.85%）21.85%。
在1008亿的基础上，又将有(1008亿元*3.85%)38亿元“可洒”，全行业最多可坚持4年，就会“弹尽粮绝”，达到一个新的均衡。
Three:无论“实际手续费”支出比例保持不变，还是最终趋于美国车险平均手续费，一旦前端车险价格全部放开，假如保险主体以非激烈的渐进方式逐步降价，《今日保》预测这个周期将长达25年。
如果按照抚平波动后的现有行业实际偿付能力平均值300%测算，100%的偿付能力充足率为底线亿元“可洒”。
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